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Posted in news, on 15 Aprile 2021, by , 0 Comments

Sono trascorsi più di quattro anni dal 23 giugno 2016, il giorno in cui l’esito del referendum popolare, smentendo le previsioni di molti analisti, ha sancito l’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea minando le certezze di gran parte dell’opinione pubblica.
Mai, sino a quel momento, uno Stato membro si era avvalso della facoltà prevista dall’art. 50 del Trattato sull’Unione Europea, che prevede la possibilità di ritiro conformemente alle sue norme costituzionali. Il fatto che tale decisione fosse stata presa dal Regno Unito, che oltre ad essere elemento imprescindibile nell’idea di Europa unita, rappresenta uno dei paesi con le più antiche relazioni commerciali ed i più intensi scambi culturali con il resto del mondo ed in particolare con l’Italia, ha generato dubbi e stupore, successivamente cresciuti quando è diventato chiaro a tutti che il periodo previsto dal Trattato per definire le modalità di uscita dall’Unione rischiava di trascorrere invano.

Le cronache degli anni successivi al referendum hanno riportato le contrapposizioni politiche interne, che non hanno permesso di ratificare l’accordo di uscita dalla UE del Regno Unito mettendo ripetutamente in minoranza i Premier Theresa May e Boris Johnson e rendendo sempre più concreta la possibilità, considerata incredibile sino ad allora, di una Hard Brexit ossia l’uscita dall’Unione Europea senza nessun accordo, con il conseguente inquadramento del Regno Unito fra i Paesi extracomunitari le cui merci devono essere assoggettate a dazi e divieti economici in fase di importazione ed i cui cittadini devono essere sottoposti a controlli ed adempimenti previsti per i Soggetti extracomunitari provenienti da Paesi con i quali la UE non ha sottoscritto accordi bilaterali.

L’incertezza è stato  il filo conduttore che  ha scandito le varie fasi del percorso di  distacco del Regno Unito dall’Unione Europea . Un’incertezza che ha bloccato ogni tentativo di pianificazione e non ha permesso, di fatto, l’avvio di un vero programma di riorganizzazione dei modelli commerciali ed operativi consolidati nel passato, con particolare ed ovvio riferimento alle attività logistiche e doganali che sono coinvolte pesantemente nei cambiamenti post Brexit.

Negli anni scorsi si era fatta strada, all’interno dell’opinione pubblica mondiale, l’idea che gli esiti del 2016  non rispecchiassero la reale opinione della maggioranza dei sudditi di Sua Maestà e che un nuovo referendum avrebbe rimesso le cose a posto ed evitato sconvolgimenti epocali nelle relazioni consolidate tra i Paesi europei. Ulteriore sorpresa quindi ha destato il risultato della consultazione popolare che, alla fine del 2019,  ha confermato l’uscita del Regno Unito dalla UE e che ha reso inevitabili i successivi passaggi di ratifica della separazione e l’inizio del periodo di transizione con l’avvio del tavolo di trattativa  che, sin dai primi momenti, ha evidenziato le profonde divergenze tra i negoziatori delle due parti,  confermando ed amplificando le incertezze che hanno segnato l’intero percorso.

Sin dal primo momento, da parte UK, è stata evidenziata l’intransigenza del primo Ministro Boris Johnson, che ha escluso a priori la possibilità di prorogare il periodo di transizione, posticipando di fatto l’avvio della Brexit e venendo meno al patto elettorale con i suoi sostenitori e, da parte UE, le perplessità dei negoziatori che mai prima di allora avevano concluso un accordo di libero scambio in un tempo così ridotto, di fatto meno di un anno.

Le interruzioni dei negoziati dovute al COVID, che hanno costretto i Rappresentanti al tavolo a sospendere gli incontri, utilizzando la modalità meno efficace della videoconferenza, oltre  alle posizioni apparse da subito inconciliabili, sulla pesca nelle acque britanniche, sulla tutela della equa concorrenza e sulla governance riferita alle controversie tra le parti, hanno, giorno dopo giorno, reso sempre più complesso il raggiungimento di un accordo, che è stato concluso solo poche ore prima della scadenza dei termini previsti dalle normative unionali .

Il fatto che nonostante sia stata superata la scadenza della fine di ottobre, termine inizialmente previsto per la stipula dell’accordo di libero scambio, le trattative, di proroga in proroga, siano proseguite ad oltranza, è stata la conferma della volontà politica di entrambe le parti finalizzata ad evitare sino all’ultimo una Hard Brexit. 

L’accordo prenatalizio raggiunto, che non ha precedenti visto il totale azzeramento dei dazi e delle quote di importazione,  ha  sicuramente incontrato i favori dell’opinione pubblica internazionale rinnovando, nel contempo,  i dubbi e le incertezze  rispetto agli enormi impatti che la Brexit, anche con l’accordo, avrà rispetto all’organizzazione logistica relativa agli scambi tra UE e Regno Unito. Inoltre il fatto che questa fase di riorganizzazione dei processi avvenga nel mezzo della più grave pandemia degli ultimi cento anni aumenta a dismisura le preoccupazioni per un futuro che, ad oggi,  presenta troppe questioni ancora irrisolte.

Da una parte quindi il compiacimento per l’accordo raggiunto, accolto con particolare soddisfazione dall’Italia che non vedrà penalizzate da alti dazi le sue esportazioni, dall’altra criticità e preoccupazioni per gli scenari che dovranno essere gestiti dall’inizio del 2021 e che inevitabilmente coinvolgeranno anche il nostro Paese ed i suoi flussi logistici, resi ancora più complessi dalle intense relazioni commerciali con il Regno Unito.

Analizzando i dati nazionali emerge, infatti,  che il traffico aereo dei passeggeri in arrivo in Italia dal Regno Unito è imponente, negli ultimi anni sono stati in media oltre 12 milioni i passeggeri provenienti dal Regno Unito e transitati negli aeroporti italiani a fronte di un totale di circa 25 milioni di viaggiatori extracomunitari. Nel post Brexit saremmo, quindi, di fronte ad un incremento superiore al 45% del traffico extra UE che rischia di mettere a dura prova le procedure di controllo nazionali. Fatta eccezione per gli scali di Malpensa e Fiumicino, che dovrebbero registrare un aumento ipotetico di circa il 20% dei passeggeri extracomunitari, gli altri scali nazionali saranno chiamati a gestire incrementi compresi tra il 50% ed il 200%.

Importanti anche gli impatti relativi al traffico delle merci, il Regno Unito rappresenta per l’export Italiano il quinto Paese di destinazione al mondo, per un valore annuo che negli ultimi anni è stato superiore ai 25 miliardi di euro, ed il decimo per quanto riguarda le importazioni con un valore di circa 14,5 miliardi di euro.
Le transazioni commerciali, che, diventeranno altrettante operazioni doganali, comporteranno l’incremento del 15% in export e del 20% circa in import del numero di dichiarazioni presentate agli Uffici doganali nazionali. Il dato evidenzia un chiaro rischio di tenuta degli attuali sistemi di controllo che, come noto, in Italia coinvolgono non solo l’Agenzia delle dogane, che vanta un sistema informatico di analisi dei rischi estremamente avanzato e da tempo sta lavorando per minimizzare i prevedibili impatti, ma anche gli Enti che effettuano controlli ai confini di diversa natura con particolare riferimento alle Autorità sanitarie già oggi in difficoltà nei punti in cui maggiore è il flusso delle merci.

Le problematiche legate all’uscita del Regno Unito dalla UE non sono, per l’Italia, limitate all’incremento esponenziale dei flussi ma sono più ampie e diffuse per una serie di fattori, primo fra tutti il fatto che circa il 42% delle Aziende nazionali che gestiscono rapporti commerciali con il Regno Unito non hanno conoscenze legate alle normative ed agli adempimenti di importazione ed esportazione. Secondo i dati forniti dall’Agenzia delle dogane, che ha individuato preventivamente questi Operatori economici per censirli e fornire loro il codice identificativo EORI, sono oltre 28500 i Soggetti che spediscono o ricevono merci dal Regno Unito.

La mancanza di conoscenze delle normative doganali rischia di creare grandi difficoltà nella gestione di numerosi traffici che, per loro natura, richiedono operazioni particolari, basti pensare a tutta la componentistica che viene trasferita dall’Italia al Regno Unito e successivamente viene reimportata nel nostro Paese dopo aver subito lavorazioni o montaggi. Queste spedizioni, che sino ad oggi hanno potuto circolare senza vincoli, in futuro dovranno obbligatoriamente essere gestite con procedure di temporanea esportazione o importazione, rese estremamente lunghe e complicate dalla recente introduzione a livello comunitario del sistema delle “customs decisions” che ha dilatato i tempi di rilascio delle autorizzazioni doganali, in alcuni casi, sino 60 o 90 giorni. E’ questo un aspetto particolarmente delicato in quanto all’interno della UE la maggior parte dei Paesi non ha ancora aderito al sistema delle “customs decisions”  che, anche nei casi in cui sono state introdotte, non sono state rese obbligatorie. La possibilità che le procedure autorizzative, che permettono alle merci di essere temporaneamente importate ed esportate, siano gestite con tempi molto diversi da un paese all’altro potrebbe rappresentare un elemento distorsivo, rispetto al normale flusso dei traffici, con conseguenze negative, per i Paesi con tempi di gestione più lunghi come l’Italia, non solo sulle imprese di trasporto e spedizione ma su tutto il sistema produttivo e industriale nazionale.

Anche nel Regno Unito, come in Italia, molte Aziende che effettuano scambi commerciali con Soggetti comunitari non hanno mai gestito operazioni di importazione o esportazione verso paesi extra UE. La poca dimestichezza con le attività doganali da parte degli Operatori economici del Regno Unito potrebbe avere ripercussioni anche sugli esportatori del nostro Paese. Sempre più frequentemente, infatti,  i destinatari delle merci nel Regno Unito rifiutano di farsi carico sia degli adempimenti doganali che delle responsabilità e delle garanzie richieste dalle Autorità doganali UK al Soggetto che riveste il ruolo di “Importer of records”, costringendo gli Esportatori Italiani ad assumere questo ruolo attivando Stabili organizzazioni o Rappresentanze fiscali nel Regno Unito. 

Analizzando in maniera più approfondita la questione Brexit, è importante separare la problematica legata all’accordo tra Regno Unito e Unione Europea da quella relativa alla riorganizzazione dei flussi logistici. L’accordo tra Regno Unito e Unione europea, infatti, permetterà l’abbattimento, dei dazi e conseguentemente non penalizzerà dal punto di vista economico le merci oggetto di scambio, non avrà, nel contempo, particolari riflessi sulle attività logistiche perché, indipendentemente dall’applicazione o meno dei dazi sulle merci, l’uscita del Regno Unito dalla UE crea un confine che non esisteva più tra i due territori e rende obbligatorie le attività doganali che normalmente si svolgono presso i punti di frontiera.

Per questo motivo da mesi si sta lavorando per strutturare il sistema logistico e doganale dei due Paesi, studiando le migliori soluzioni per far fronte alle nuove necessità, legate ai controlli fiscali e di sicurezza, in maniera da evitare colli di bottiglia, soprattutto  nel punto che è stato ridefinito “il confine della Brexit” tra Calais e Dover. L’adesione del Regno Unito al Sistema del transito, il divieto quasi totale di effettuare operazioni di import ed export presso le Dogane di entrata ed uscita dall’Eurotunnel, dove la quasi totalità operazioni doganali saranno relative al transito quindi molto più spedite, la creazione di aree cosiddette di “pit stop” diversi chilometri prima del confine, dove verranno dirottati i camion per i controlli e le eventuali operazioni di verifica in modo da non intasare il valico di frontiera, sono soluzioni predisposte per limitare gli impatti del post Brexit, impatti che, da quanto si sta rilevando in questi giorni con code di chilometri in prossimità dell’Eurotunnel, rischiano di essere superiori a quanto preventivato.

Anche le procedure doganali nel Regno Unito, soprattutto nei primi mesi del 2021, saranno notevolmente semplificate per permettere agli Operatori economici di adeguarsi ai nuovi modelli operativi ed ai relativi adempimenti fiscali. Sino ad aprile saranno sospesi i controlli extradoganali e sanitari mentre sino a luglio non sarà necessario, salvo merci particolari, presentare le dichiarazioni di importazione per ogni singola spedizione in quanto i diritti doganali verranno versati periodicamente su autodichiarazione da parte delle Aziende.

Le strutture doganali del Regno Unito, infatti, sia per quanto riguarda la parte privata che pubblica, destano molte preoccupazioni. Attualmente i Paesi del Regno Unito gestiscono circa 50 milioni di operazioni doganali all’anno, un numero enorme se paragonato ai volumi Italiani dove ne vengono gestite meno della metà, un flusso imponente  influenzato anche dal fatto che il Regno Unito è la terza piattaforma e-commerce mondiale. Le Autorità doganali UK stimano che nel post Brexit il numero di operazioni doganali potrebbe arrivare a 200 milioni, incluso circa 20 milioni di operazioni previste per il protocollo Irlandese, mettendo a dura prova le aziende  che gestiscono le attività doganali che da una recente indagine risultano, nel 63% dei casi, impreparate rispetto ai nuovi scenari. Si valuta che le strutture doganali del Regno Unito necessitino di circa 50.000 addetti in più rispetto alle piante organiche attuali e a questo proposito è stato avviato un programma di finanziamenti, rivolto ai fornitori di servizi legati alle spedizioni internazionali, per progetti finalizzati alla formazione di figure specializzate in materia doganale.

Anche in ambito nazionale è stato svolto un intenso lavoro, sia da parte dei Soggetti  pubblici che di quelli privati. Numerosi sono stati gli incontri ed i tavoli di lavoro per valutare gli impatti e progettare un sistema di semplificazioni, nel rispetto delle normative Unionali, che tenga conto degli aspetti fiscali e di sicurezza garantendo la fluidità dei traffici. Purtroppo le criticità sopra esposte unite a dubbi e incertezze che i ridottissimi tempi di applicazione dell’accordo generano, potrebbero rendere insufficienti gli sforzi sino ad oggi profusi e dall’inizio del prossimo anno le Aziende Italiane, così come quelle di tutta Europa, potrebbero incontrare grosse difficoltà nella gestione doganale e logistica degli scambi con il Regno Unito di fronte ad una svolta epocale senza precedenti nel mondo globalizzato.

Una situazione estremamente complessa, in cui è necessario per gli Operatori economici nazionali avere punti di riferimento certi e in questo senso Doganalisti e Centri di Assistenza Doganale sono chiamati a dare il loro supporto professionale sia nei confronti delle Aziende, indirizzandole verso le procedure più corrette per limitare al massimo gli impatti generati dalle nuove procedure di interscambio commerciale, che nei confronti delle Autorità doganali e di controllo che da sempre possono contare sulle attività che i Professionisti in ambito doganale svolgono in tema di  formazione, consulenza e divulgazione in riferimento alle possibili semplificazioni che le normative mettono a disposizione delle Imprese. In sintesi, come già avvenuto in passato, i Doganalisti e i Centri di Assistenza doganale sono nuovamente chiamati a riaffermare il ruolo di anello di congiunzione tra il mondo delle imprese e l’Autorità doganale, in modo da supportare l’efficientamento del sistema degli scambi commerciali internazionali nello scenario pieno di dubbi e incognite del post Brexit.

Bruno Pisano
Presidente ASSOCAD
Associazione Nazionale CENTRI ASSISTENZA DOGANALE

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Posted in news, on 13 Marzo 2020, by , 0 Comments

Il presente report è frutto di un’indagine commissionata alla Scuola Nazionale Trasporti e Logistica della Spezia da parte di spedizionieri, agenti marittimi, doganalisti di A.SPE.DO, riuniti sotto il neonato brand “POINT-Sistema Spezia”, creato allo scopo di fornire un’immagine unica per ogni azione comunicativa e di promozione che gli operatori dei predetti comparti vorranno intraprendere. Gli esiti dell’indagine sono stati presentati in occasione della Biennale della Logistica – Bilog, forum svoltosi alla Spezia il 16 e 17 Ottobre 2019 e focalizzato sulla logistica portuale.

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La BiLOG Logistics and Maritime Forum 2019 ,si è tenuto il 16-17 ottobre 2019 presso La Spezia Expo.
Le Associazioni rappresentate in POINT SISTEMA SPEZIA, con una nuova e unica veste grafica ( Aspedo, AssagentispeziaAssociazionespedizionierilaspezia, Interporto, LaSpeziaProtService) saranno presenti con un proprio stand!
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Hanno partecipato all’evento: Dott. Pisano, Dott. Bucchioni, Dott. Fontana ,  Dott. Laghezza, Dott. Avena

Bilog October 2019 - LaSpeziaPortService
La mostra-convegno è promossa dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale e  il Comune di Piacenza, con l’intento di promuovere la componente internazionale della connessione tra il porto della Spezia e il polo logistico piacentino

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l’edizione di BILOG 2019 sarà incentrato sulle peculiarità del sistema locale e nazionale, messo a confronto con gli ambiti di diverse realtà europee, partendo dalle caratteristiche del porto di La Spezia, secondo gateway per volumi di traffici containerizzati in Italia, e dalla propensione all’uso del treno come modalità di trasporto privilegiata per le merci.

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Posted in news, on 11 Marzo 2020, by , 0 Comments

LE ASSOCIAZIONI degli spedizionieri, dei doganalisti e degli
agenti marittimi del Porto della Spezia, che rappresentano le numerose
aziende e le professioni che prestano servizi doganali, logistici
alla merce e operano come agenti e raccomandatari delle
compagnie di navigazione, da molti anni hanno creato e sviluppato
processi operativi in grado di coordinare e svolgere attività e
servizi comuni agli associati. Questa esperienza imprenditoriale è
rappresentata oggi dalla società operativa La Spezia Port service Srl …   . [continua artico sulla Nazione in pdf]

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Posted in news, on 11 Marzo 2020, by , 0 Comments

Alla Transport Logistic che si terra a Monaco di Baviera il 4 giugno 2019,  nello stand di Assoporti (HALL B3 booth 218), la Autorità di Sistema Portuale (AdSP) insieme a LaSPeziaPortService srl, società degli spedizionieri, presenteranno le diverse  innovazioni legate ai processi portuali e doganali , e la logistica dei Porti di La Spezia e Marina di Carrara.
“Si tratta di un evento importante che qualifica e valorizza la professionalità degli operatori portuali nel porti della Spezia e di Marina di Carrara” così ha dichiarato Andrea Fontana, presidente degli Spedizionieri della Spezia ” ringraziamo  l’opportunità che ci ha offerto l’ADSP del Mar Ligure orientale, di collaborare per rendere sempre di più efficienti i nostri Porti attraverso una forte spinta all’innovazione digitale, ha di fatto avviato un positivo e nuovo modello operativo nelle nostre aziende , la quale ha determinato l’esigenza di importanti investimenti in competenze informatiche con personale sempre più qualificato e specializzato.
Oggi le competizioni con altre realtà portuali e logistiche si possono vincere solo se si è in grado di mettere in campo processi innovativi e sistemi operativi altamente digitalizzati oltre ad una efficiente e moderna rete di infrastrutture materiali, coerenti con le nuove tecnologie informatiche”.

Andrea_Fontana

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Posted in news, on 11 Marzo 2020, by , 0 Comments

Convegno “Il Porto Della Spezia: Situazioni E Prospettive”
Mercoledì 29 Maggio 2019
Auditorium Dell’Autorità Di Sistema Portuale Del Mar Ligure Orientale

clicca qui per visualizzare il programma dell’eventoimm_innnovazione

“Il Porto della Spezia – situazione e prospettive”

29 maggio 2019  ore 14.00, presso l’Auditorium dell’AdSP.

Intervento di Salvatore AVENA, Segretario Generale e Presidente AD LSPS
Clicca qui per visualizzare la slider della Presentazione

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Rappresentanti del Porto Finlandese di Turku in visita all’Autorità di Sistema Portuale del mar Ligure orientale e  accompagnati dall’ing Federica Montaresi,  responsabile progetti speciali e innovazione WiderMos Project Manager, hanno  visitato la sede operativa di La Spezia Port Service per conoscere le caratteristiche e le peculiarità  della gestione operativa e informatica della Port Community System  APNet.

E’ stata una giornata di studio ed approfondimento che ha messo a confronto due realtà portuali molto differenti ma che trovano nei sistemi IT e nella digitalizzazione delle procedure molti punti comuni.

L’incontro che si è svolto presso l’area operativa IT  di La Spezia Port Service ha visto la partecipazione del personale informatico impegnato nella gestione della PCS APNet con il  contribuito tecnico del dr Giacomo Galletto e l’ing Giuseppe Vullo rispettivamente CTO  e Project Manager che hanno presentato le caratteristiche tecnologiche della piattaforma.

L’evento è stato introdotto da Salvatore Avena che in qualità di presidente di La Spezia Port Service ha presentato la società e la sua attività nel settore informatico e portuale

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Posted in news, on 10 Marzo 2020, by , 0 Comments

Dal 2 maggio 2016  per effetto delle  nuove direttive e dei  regolamenti  comunitari  entrerà in vigore il Nuovo Codice Unionale strumento normativo che disciplinerà in modo omogeneo in tutti Paesi dell’unione  Europea tutte le operazioni e le procedure doganali  per le merci in importazione transito ed esportazione.

La Spezia Port Service  ha organizzato mercoledì 27 aprile  in Confindustria ”
sala Pozzoli”  un seminario tecnico per i tutti gli operatori delle aziende associate per informare sulle novità ed i cambiamenti  che interverranno.

Al seminario hanno partecipato oltre cento fra operatori e titolari di aziende ;  è stato un momento di particolare interesse e di approfondimento  sulla materia doganale che rappresenta la principale competenza tecnica necessaria per far funzionare le dinamiche dei flussi della merce nei Porti.

Interessante il dibattito che è seguito dove sono state approfondite le questioni più immediate che riguardano il nuovo codice unionale in particolare per il cosi detto regime transitorio e la rappresentanza

La relazione tecnica è stata tenuta da Bruno Pisano, è possibile scaricare le slide dell’incontro: Il Codice Doganale dell’Unione.

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Posted in news, on 9 Marzo 2020, by , 0 Comments

Autorità, gentili ospiti, buongiorno e benvenuti al primo convegno organizzato da La Spezia Port Service.

Perchè questo convegno? Noi operatori portuali abbiamo pensato di costruire qui alla Spezia un’alleanza di intenti, ma anche di sogni, di aspettative e di volontà che diventasse un soggetto portatore di interessi forti, ma anche di competenze, di professionalità, un soggetto imprescindibile ogni volta che si parla del presente e del futuro del porto. Ebbene, questa idea un po’ folle per mondi che vivono di competizione, ha preso campo. E qualcuno ha ricordato questa frase “se vuoi costruire una barca non radunare uomini per tagliare legna, dividere i compiti e impartire ordini, ma insegna loro la nostalgia per il mare vasto ed infinito”. L’ha scritta Antoine de Saint Exupery. Credo che sia perfetta per spiegare lo spirito che giorno dopo giorno nutre la nostra community rappresentata dalla La Spezia Port Service, diventata in poco tempo un’eccezionale elemento di coesione.

E non è un caso che ciò accada alla Spezia. Angelo Ravano, fondatore del gruppo Contship, affermava che certi miracoli, miracoli di gente e di passione si potevano materializzare solo in questo porto, in questa città, nel nostro territorio. Voglio pensare che anche oggi la comunità di noi operatori portuali che tanto abbiamo contribuito ai risultati del nostro porto, che siamo parte integrante del modello Spezia, possa essere protagonista di una nuova stagione di successo. Il modello Spezia non è un fenomeno di oggi, ma trova le sue radici dagli anni settanta in avanti quando il porto prevalentemente industriale si è aperto ai traffici commerciali specializzati. In pochi anni grandi operatori come Tarros, Contship, Messina, Merzario sono venuti a Spezia perchè in questo porto, a legislazione uguale in tutta Italia, era possibile svilupparsi con economicità ed efficienza mentre nei porti storici la portualità non offriva le condizioni di cui il sistema economico italiano aveva bisogno. Questo grazie alla fattiva collaborazione di tutte le componenti tra cui hanno brillato Dogana e Capitaneria che nel nostro Porto hanno sempre saputo adeguarsi ai veloci cambiamenti in essere. E’ agli atti parlamentari che la riforma del 94 realizzata dalla L. n. 84 ha avuto come riferimento quello che a Spezia era stato fatto.

La Spezia Port Service vuole qui ribadire che i risultati del successo del sistema Spezia devono essere ascritti nel palmares di tutti i players. Nessuno ha il diritto di intestarsi i successi che sono di tutti. Sono convinta che senza Agenti Marittimi, Spedizionieri Doganali, Spedizionieri del Porto, il nostro porto non potrà affrontare le sfide, e sono tante, del futuro. La Spezia Port Service, piaccia o non piaccia, è in campo, convinta di essere oggi più che mai portabandiera di un interesse comune. Il vento di nuova pubblicizzazione dei porti che sembra soffiare sulla riforma portuale espellendo gli operatori dai Comitati Portuali qui incontrerà forti barriere. Occorre chiederci se le motivazioni che sono state accampate per giustificare ed intaccare le riforme siano reali oppure pretestuose.

Gigantismo navale, competizione con i porti Nord europei, ampliamento del canale di Suez, evoluzione dello scenario mondiale dei traffici, aumento dell’efficienza delle Autorità Portuali e diminuzione del loro numero con maggiori poteri ai Presidenti ,vigenza ultraventennale della legge in vigore, sono gli argomenti prevalenti. Ebbene, non riusciamo ad individuare nel Decreto legislativo la soluzione dei problemi della portualità che sono prevalentemente infrastrutturali, ambientali e di rapporto con la città. C’è da chiedersi come la decisa pubblicizzazione dei porti e della loro governance sia in grado di risolvere le criticità esistenti e che attengono prevalentemente alle carenze infrastrutturali; c’è da chiedersi se gli interessi spesso divergenti quando non conflittuali tra porti e città, potranno trovare composizioni utili ad affrontare la competizione internazionale ed il mercato, nei comitati di gestione che vedono la prevalenza dei rappresentanti degli Enti locali; c’è da chiedersi se il passaggio da una gestione partecipata ad una pubblicistica sia in linea con quanto avviene, positivamente, nella realtà Nord Europee; c’è da chiedersi se l’aumento dei poteri dei Presidenti delle Autorità di Sistema Portuale riceva una corrispettiva verifica e responsabilizzazione.

Ovviamente insieme a molte legittime e motivate perplessità, abbiamo anche positive valutazioni sulle semplificazioni amministrative rappresentate dagli sportelli unici che ci auguriamo incontrino il favore di coloro che li devono far funzionare. Gli uomini passano le comunità di uomini restano. Il mercato marittimo mondiale soffre come non mai di una depressione dei noli e di una over capacity che ne mina la redditività. La scelta di navi giganti per il trasporto container impone sacrifici spesso economicamente insopportabili per i territori e per il sistema logistico nazionale. E’ indispensabile riflettere e farsi una domanda: come questi flussi di containers potranno garantire redditività al territorio che attraversano? Già oggi, è vero, generano fatturato ed occupazione ma non ancora ricchezza e benessere. La Spezia tenta come sempre ha fatto, di essere antesignana, di essere pioniere, per formule nuove che passano anche attraverso l’idea di un porto lungo o come spesso viene definito di un dry port. Un porto secco che eviti rotture di carico e crei valore aggiunto.

Di tutto questo parleremo oggi. Un ringraziamento a tutti gli sponsor che hanno reso possibile questa giornata. Vi lascio con una citazione di Steinbeck che può essere un pò il nostro inno:

“Il tempo è più complesso vicino al mare che in qualsiasi altro posto perchè oltre al transito del sole e al volgere delle stagioni, le onde battono il passare del tempo sulle rocce e le maree salgono e scendono come una grande clessidra”.

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